[bartek82r]

Znalazłem taki ciekawy artykuł o Jaworznie:
https://www.tvn24.pl/kato...dze,796273.html

I jestem bardzo mile zaskoczony tym, jak można wprowadzić porządek na drogach w całym mieście




Znalazłem też artykuł na temat ich nowego wynalazku:
https://www.tvn24.pl/jawo...h,953877,s.html

Natomiast tutaj jestem nastawiony nieco sceptycznie, bo o ile wina kierującego, że złamał zakaz wjazdu jest oczywista, tak szkody które powoduje ten wynalazek i dodatkowo obciążenie kierowcy kosztami naprawy słupków, już mi się nie podobają

[JankielKindybalista85]

No spoko. Ale nazwa tematu tak kurwa nie zachęca do kliknięcia, że naprawdę. "Miscellanea do przyczynku do badań nad poglowiem bydła szwarzwaldzkiego w powiecie przeworskim w latach 1946-48, w kontekście zmian składu etnicznego badanych terenów w wyniku akcji Wisła" Oooooo panie, już sam tytuł daje drąga, a co będzie po ostatniej stronie to ja się bym bał, że serce nie wytrzyma takiej rozkoszy.

[ChodnikowyWilk]

[bartek82r]

[JankielKindybalista85]

Otake forum nic nie robiłem.

[Lilith]

eeeeeeeeeeeeeeeeeeeee Macarena

[bartek82r]

Długie, ale chyba warto przeczytać







Wizja zero w Jaworznie. Nie mają ofiar na drogach ani korków. Jak do tego doszli?

Wizja zero ofiar śmiertelnych na drogach w Jaworznie jest nadrzędna przy miejskich inwestycjach. Udało się to zrobić tak, że w mieście jest o wiele mniej wypadków, do tego z ulic zniknęły korki. W jaki sposób?

O Jaworznie zrobiło się głośno kilka tygodni temu, po śmiertelnym potrąceniu przy ul. Sokratesa w Warszawie. Wtedy cała Polska usłyszała, że w Jaworznie mijają właśnie dwa lata bez śmiertelnego wypadku na drogach.

O tym, jak udało się tego dokonać, mogliśmy posłuchać w Radomiu na trakcie Salonu Drogi Mlecznej o bezpieczeństwie na drogach. O wizji zero w Jaworznie opowiadał zaproszony przez stowarzyszenie Tomasz Tosza, wicedyrektor tamtejszego Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów.

Poniżej jego wypowiedzi z debaty w Radomiu.

Dlaczego kierowcy jeżdżą za szybko?

Często, jak ludzie lecą samolotem, życzymy połamania skrzydeł. Jak wybierają się w podróż samochodem, życzymy im prostej i szerokiej drogi. Najwięcej wypadków zdarza się na prostych, długich odcinkach dróg, w dobrych warunkach pogodowych. W takich warunkach po prostu nudzimy się, jadąc przepisowo. Jedziemy po prostu szybciej i robimy to nieświadomie. Zwłaszcza, jeśli nie ma zagrożenia: przy drodze nie ma fotoradaru lub patrolu policji. Kierowca zawsze będzie się poruszał z prędkością, która jest bezpieczna dla niego według niego, a nie z taką, która jest zgodna z przepisami. Kilkanaście lat temu, kiedy zaczynaliśmy zmieniać infrastrukturę w Jaworznie, to był punkt wyjścia.

O polskiej szkole BRD

Nie mieliśmy kontaktu z tzw. polską szkołą bezpieczeństwa ruchu drogowego, czyli starymi inżynierami, którzy w latach 70. zaplanowali, jak drogi w Polsce mają wyglądać i próbowali przez wiele lat te drogi budować. Potem wprowadzali rozwiązania związane z bezpieczeństwem. To ludzie, którzy mentalnie tkwią w latach 70. W Jaworznie stwierdziliśmy, że będziemy bacznie słuchać tych ekspertów, którzy na początku stulecia pojawili się w Polsce z Zachodu. Oni przyjechali i szkolili samorządowców, mówiąc: szanowni państwo, za chwilę będziecie absorbować unijne pieniądze na infrastrukturę i prosimy was: nie popełniajcie naszych błędów, bo one będą niezwykle kosztowne.

Jako kraj popełniliśmy je prawie wszystkie. Zaczęliśmy przebudowywać miasta i tworzyć przestrzenie w taki sposób, w jaki oni to robili w latach 70. i musieli się z tego wycofać.

W tej chwili miasta na Zachodzie wyglądają zupełnie inaczej, niż w latach 70., a polskie miasta wyglądają tak, jak zachodnie właśnie w latach 70. Czeka nas teraz wydanie potężnej ilości pieniędzy, żeby spróbować zniwelować te błędy i spróbować odwrócić tendencje przychylania nieba kierowcom, które doprowadziły tylko do tego, że mamy gigantyczne korki.

Nie znam Radomia, nie wiem, jak tutaj wyglądają ulice w godzinach szczytu. Kilka godzin temu przejeżdżałem przez Kielce, które są klasycznym przykładem miasta, które poszło w samochody. Kataklizm. Zrealizowali wszystkie imperialne plany, żeby przychylić nieba kierowcom i doprowadzili tylko do tego, że wszyscy są tam strasznie wściekli na to, co się tam dzieje. Nigdzie się nie da dojechać, nie da się zaparkować z tego powodu, że jest po prostu za dużo samochodów.

Dlaczego ludzie wolą samochody?

Żeby miasto było bezpieczne, kompleksowo musi być prowadzone kilka polityk. To nie jest kwestia tylko tego, że pozwężamy ulice, wyniesiemy przejścia dla pieszych, postawimy sygnalizacje i będzie działało. Nie będzie. Do tego potrzebna jest jeszcze dobra urbanistyka, żeby miasto się nie rozlewało, żeby ludzie nie wpadli na pomysł, że będzie fajniej mieszkało się na przedmieściach. To jest, co prawda, bardzo dobry pomysł, dopóki zbyt wiele osób na niego nie wpadnie. Wtedy mamy sytuację, że tysiące ludzi swoje potrzeby transportowe są w stanie realizować tylko za pomocą transportu indywidualnego. Mamy przez to dodatkowy ruch w mieście.

Jeżeli ludzie wyprowadzają się ze śródmieścia, jeśli spada nam w nim gęstość zaludnienia, to problemów miasta nie jesteśmy w stanie rozwiązać za pomocą transportu publicznego. Każdy z nas ma potrzebę podróżowania, a kluczem do problemów związanych z mobilnością jest to, żeby nie każda taka potrzeba była realizowana za pomocą samochodu.

Jeżeli budujemy miasta w taki sposób, że nie zapewniamy alternatywnej możliwości, to oni będą jeździli samochodami, bo będą do tego zmuszeni.



Wizja zero w Jaworznie. Abonament na autobus

W Jaworznie kilkanaście lat temu mieliśmy beznadziejne przedsiębiorstwo komunikacyjne: szrot ściągnięty z całej Europy, 60 autobusów wartych łącznie 700 tys. zł. W tej chwili mamy firmę transportową jedną z najlepszych w Polsce. Trzy lata temu największa część podróży obligatoryjnych była realizowana transportem publicznym. Od tego czasu o ponad 20 proc. wzrosła nam liczba przewozów transportem publicznym, a liczba podróży obligatoryjnych nie spadła ani nie wzrosła. To znaczy, że ci ludzie przenieśli się po prostu do autobusów. Dlaczego? Dlatego, że sieć została dopasowana do potrzeb, dokładamy liczbę wozokilometrów, a w ubiegłym roku wprowadziliśmy coś, co stało się absolutnym hitem, zresztą spodziewaliśmy się tego. Wprowadziliśmy abonament na autobus. Za 180 zł kupuje się bilet, na podstawie którego można jeździć wszędzie i wszystkim przez rok. Bilet ulgowy roczny kosztuje 90 zł. Jedna czwarta mieszkańców Jaworzna kupiła abonament. Dlaczego taka forma? Stwierdziliśmy, że skoro firmy telekomunikacyjne wydały na badania marketingowe dziesiątki milionów dolarów, żeby dowiedzieć się, jak najlepiej związać z sobą klienta, to dlaczego nie sprawdzi się to w transporcie publicznym? Okazało się, że to rzeczywiście działa. Kilka lat temu wiedzieliście, ile kosztuje minuta rozmowy przez komórkę. Dzisiaj nie wiecie, wszyscy macie abonament.



Liczyliśmy się z tym, że ta usługa będzie droższa. Wysokość dopłaty z budżetu miasta wzrosła o kilkanaście procent – dokładnie o 3 mln zł. Ale dzięki temu mamy ponaddwudziestoprocentowy wzrost liczby podróży transportem publicznym. Dzięki temu mamy mniej samochodów w układzie, dzięki temu jest łatwiej zaparkować, dzięki temu spełniamy największe marzenie każdego polskiego kierowcy: żeby był mniejszy ruch. W innych miastach próbują spełnić to marzenie w taki sposób, że dokładają drugi, trzeci pas. Tylko, że to nigdzie na świecie nie zadziałało. W żadnym miejscu. Wysłaliśmy ludzi na Księżyc, wybieramy się za chwilę na Marsa, a nigdzie nie udało się w ten sposób rozwiązać problemu kongestii.

W Los Angeles 70 proc. powierzchni miasta to są ulice i parkingi, a korki mają ogromne. Jest ciężko zaparkować, mimo tego, że na każdy samochód przypada siedem miejsc parkingowych, bo każdy chce zaparkować najbliżej miejsca, do którego się udaje. W transporcie publicznym pasażer może dojść 300 metrów. To jest absolutnie niezrozumiałe dla kierowcy.

Chcesz mieć korki, buduj parkingi

Przebudowując śródmieście Jaworzna, likwidowaliśmy miejsca parkingowe. Prof. Jan Gehl z Kopenhagi powiedział: jak chcesz mieć korki, buduj parkingi. My robiliśmy to dokładnie metodą „gehlowską”: nie zlikwidowaliśmy naraz 30 proc. miejsc. Tu urwaliśmy kilka miejsc, tam urządziliśmy regularny parking, a na takim mieści się mniej samochodów niż na dzikim. Ludziom trzeba dać czas na zmianę zachowań komunikacyjnych. To działa. Zrobiliśmy to we współpracy z naukowcami, którym nowo wybrany prezydent powiedział im: „ja się do waszej pracy wtrącać nie będę. Proszę zrobić studium komunikacyjne, które będzie odpowiadało na potrzeby mieszkańców, i żeby dobrze się po Jaworznie jeździło”. Dostaliśmy studium z programem inwestycyjnym na pół miliarda złotych w roku, w którym miasto na wszystkie inwestycje było w stanie wydać 20 mln zł. Na szczęście pomogła Unia, sporo pieniędzy zdobyliśmy z funduszy krajowych.

I tak rok po roku budowaliśmy nasz system obwodnic. Teraz, jak ludzie przyjeżdżają do Jaworzna i wjeżdżają nagle do centrum, pierwsze ich zdanie brzmi: „już myśleliśmy, że przejechaliśmy, bo jedziemy i miasta nie widać”. I o to chodzi. Wyrzuciliśmy ludzi na układ obwodnicowy i jednocześnie zajęliśmy się kameralizacją układu wewnętrznego: tam, gdzie mieszkają ludzie, niech jeżdżą tylko ludzie, którzy tam mieszkają i ich znajomi. Ci, którzy mają odbywać podróże dalsze, niech trafiają na obwodnicę.

Kierowców zaczęliśmy oszukiwać

Kameralizację przeprowadziliśmy tak, jak się robi to w Szwecji, Danii, Austrii, Szwajcarii. Po prostu zaczęliśmy zwężać ulicę, zgodnie z tym spostrzeżeniem, że kierowcy jadą z taką prędkością, którą uważają za bezpieczną dla siebie.

Zaczęliśmy kierowców ogrywać i oszukiwać ich zmysły, budując infrastrukturę tak, jak się urządza scenę w teatrze. Bo to jest scenografia, w której odbywa się jakaś gra. Jako że jesteśmy istotami społecznymi, zachowujemy się w taki sposób, na jaki pozwala nam otoczenie. Inaczej zachowujemy się na boisku, inaczej w kościele, jeszcze inaczej w szkole, zupełnie inaczej na autostradzie. Trudno dziwić się kierowcom, że w mieście zachowują się jak na autostradzie, skoro dostają miejską drogę jak autostradę. A kiedy dostają kameralną, krętą, uspokojoną drogę, zaczynają jeździć po niej tak, jak oczekują tego przepisy.

Po przebudowaniu drogi robiliśmy ślepe testy. Zakrywaliśmy prędkościomierz, prędkość była rejestrowana przez GPS. Jeśli udało się przejechać z prędkością podobną do przepisowej, to super. Infrastruktura ma z kierowcami rozmawiać. Nie znaki, kierowcy nie widzą znaków, to jest zupełnie naturalne. W naszym mózgu budujemy sobie model miasta, nie dostrzegamy wszystkiego. Kierowca pamięta, jak wygląda rzeczywistość, zwraca uwagę tylko na elementy, które są zmienne, czyli na inne pojazdy, ludzi. Nasz mózg za każdym razem optymalizuje to, co widzimy, żeby zużywać jak najmniej energii. Skoro znaki są stałym elementem tego, co widzimy, kiedy zmienia się organizację ruchu, jest dramat, bo wszyscy jeżdżą na pamięć. To najbardziej naturalna rzecz, jaką człowiek może zrobić. A skoro tak, to znaki w większości przypadków są zbędne. To infrastruktura, krawężniki, drzewa przy drodze mają mówić, z jaką prędkością mamy jechać.

Wizja zero marką Jaworzna

Kiedy zmienia się pierwszeństwo, brukujemy odcinki ulic przed skrzyżowaniem. Kiedy kierowcę wytrzęsie na ordynarnym bruku, to on zwróci uwagę, że dojeżdża do skrzyżowania, gdzie ktoś inny ma pierwszeństwo. Podobna sytuacja jest z wyniesionymi skrzyżowaniami i przejściami dla pieszych. W nocy jesteśmy kompletnie ślepi, więc musimy doświetlić przejścia. Kolejny element: nie mamy długich, prostych odcinków dróg. Kierowca nie widzi horyzontu, droga ginie mu za łukiem. W takiej sytuacji nie ma motywacji, żeby wdepnąć gaz do podłogi.


Rynek w Jaworznie przed przebudową


Rynek w Jaworznie po przebudowie

Po budowie obwodnic i uspokojeniu ruchu siedem, osiem lat temu zanotowaliśmy radykalną poprawę bezpieczeństwa. Liczba wypadków i ofiar śmiertelnych spadła o połowę. Wtedy stwierdziliśmy: to może w takim wypadku, że miasto jest bezpieczne, również na drogach, zrobimy markę. W programie wyborczym w 2014 roku prezydent ogłosił, że będzie wdrażał Wizję 0. W 2014 i 2015 roku wydaliśmy mnóstwo pieniędzy na kameralizację ulic. Nagle policjanci z Jaworzna przestali pamiętać, jak się wypełnia dokumenty z wypadku, bo było tak, że można było przez pół roku nie pojechać do wypadku.

Politycy wzięli odpowiedzialność

Zaczął się 19-miesięczny okres bez śmiertelnego wypadku. Zakończył się, kiedy na nieprzebudowanej jeszcze drodze samochód śmiertelnie potrącił starszą panią.

To był klasyczny przypadek potrącenia na przejściu dla pieszych, w rejonie przystanku. Wieczór, szeroka jezdnia, kierowca spoza Jaworzna, który dopiero się rozpędzał, zabił panią praktycznie na miejscu. Wtedy wydarzyło się coś w lokalnych politykach, którzy poczuli odpowiedzialność.

Trzy miesiące później na miejscu tego wypadku odbyła się konferencja prasowa, na której prezydent powiedział: „my bierzemy odpowiedzialność za to, co dzieje się na drogach. Tę drogę przebudujemy tak, żeby do podobnego zdarzenia nie mogło tutaj już dojść”.

Droga była w trakcie projektowania według naszych standardów: zwężenie do 6 metrów, poszerzenie chodników, ale nie było większych szykan ze względu na to, że nasze rozwiązania czasem wprowadzaliśmy w wielkich bólach. Wszędzie zarządy dróg to jest drogowy beton, trzeba było ich przekonywać prośbą, groźbą, czasem oszukać, wprowadzając na budowie elementy, które musieli zatwierdzić. Od momentu tego śmiertelnego wypadku, politycy wzięli odpowiedzialność. Dołożyli pieniędzy i wymogli, żeby na tym projekcie wynieść przejścia i zrobić przystanek wiedeński. I od tej pory każdy nowy odcinek drogi ma takie spojrzenie z punktu widzenia polityków: zaprojektujcie tak, żeby było bezpiecznie.

Kiedy zaczynaliśmy, w Jaworznie mieliśmy 100 wypadków rocznie, ginęło 10-11 osób. W tej chwili w ciągu ostatnich trzech lat zginęły cztery osoby, za kilka dni minie kolejny rok bez śmiertelnego wypadku, wypadków w tym roku było kilkanaście. Nie było wypadków ciężkich. Były dwa potrącenia. Piesi przeżyli dlatego, że samochody nie jechały szybko.

W Polsce potrzebujemy jednej podstawowej zmiany przepisów. Spośród krajów europejskich, najwięcej ludzi na przejściach ginie w Polsce.

Miasto bez korków

Jaworzno było miastem, w którym są korki. W tej chwili nie ma korków. Co dla kierowcy jest cenniejsze? Poruszanie się żabimi skokami czy płynna jazda z mniejszą prędkością? Zdecydowana większość kierowców to ludzie, którzy cenią sobie możliwość poruszania płynnego, spokojnego, bez nerwów. Największa przepustowość ulic jest przy prędkości około 40 km na godz. Kiedy samochody jadą szybciej, muszą zachowywać większe odstępy. Przy niższej prędkości daną ulicą w jednostce czasu jest w stanie przejechać więcej samochodów.

Ruch drogowy składa się głównie z paradoksów. W Polsce na ruchu drogowym, jak na piłce nożnej, znają się wszyscy. To jedna z tych spraw, którą trzeba oddać ludziom, którzy mają o tym pojęcie, mają świadomość istnieje tych paradoksów. Oszczędności czasu z agresywnej, szybkiej jazdy, są tak marginalne, że to tylko i wyłącznie tkwi w głowach kierowców, że on dojedzie szybciej. Na drugi świat.


Ulica Mickiewicza w Jaworznie po remoncie

Autostrada przez miasto, ale rowerowa

Mamy parking na 300 rowerów. Ludzie nie wierzą, że on się kiedyś wypełni rowerami, ale nie wierzyli, że kiedyś zbudujemy velostradę. Postawiliśmy na rozwiązania dwupoziomowe tak, jak to się dzieje w Kopenhadze. To jest kompletnie niekolizyjna infrastruktura. W tej chwili 60 proc. mieszkańców Jaworzna mieszka wzdłuż velostrady, w gazetach są ogłoszenia: mieszkanie przy velostradzie kupię/sprzedam. To jest już marka jak metro w Warszawie. Velostrada jest odseparowana od innego ruchu i poprowadzona nowym śladem. Staramy się, o ile to jest możliwe, projektować nowe połączenia między osiedlami nie wzdłuż ulic, ale w zupełnie nowych śladach. Prawo tego nie ułatwia.

Gotowy jest pierwszy odcinek velostrady, który prowadzi z osiedla Stałego do centrum Jaworzna, kolejny z centrum do Ciężkowic gotowy jest już na trasie centrum-Jeziorki, skończony jest też odcinek z centrum do ronda Guttmanów. W sumie jaworznicka velostrada ma 11 km długości i będzie kosztować 20 mln zł. Tomasz Tosza, zastępca dyrektora Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów w Jaworznie mówi, że na odcinku pomiędzy Osiedlem Stałym a centrum (około 3,5 km) powstała jezdnia i chodnik dla pieszych. Wicedyrektor podkreśla, że chodnik ma 2 m szerokości, choć przepisy mówią o tym, że nowe chodniki powinny mieć 1,5 m. Tu jednak postawiono na wygodę i bezpieczeństwo pieszych. Z kolei część dla rowerzystów (po dwa pasy w każdą stronę) ma 5 m. Każdy pas ruchu dla rowerzystów ma 1,25 metra szerokości. To dwa razy więcej niż standardowa szerokość kierownicy.

Największą zaletą velostrady jest to, że w jej bezpośrednim sąsiedztwie mieszka 60 proc. jaworznian. Na całej długości trasy będą zjazdy i wjazdy dla rowerzystów, co sprawi, że będzie można nią dojechać szybko i bezpiecznie do centrum.

Velostrada, jak sama nazwa wskazuje, jest bezkolizyjna. To możliwe dzięki wybudowaniu tunelu dla rowerzystów pod Trasą Śródmiejską, powstały też dwie kładki. Pierwsza przebiega nad ul. Kolejową, a druga nad aleją Piłsudskiego. - Na części wykorzystaliśmy też dawny szlak kolei przemysłowej. Dzięki temu różnica wysokości wynosi tylko 18 metrów. To sprawia, że jazda po velostradzie nie powinna być dla nikogo męcząca. Co więcej, odcinek pomiędzy osiedlem Stałym a Centrum jest krótszy o 150 metrów niż gdyby rowerzysta poruszał się drogami dla samochodów. Velostrada jest oświetlona, wzdłuż jeszcze tej jesieni zostaną zasadzone dodatkowe rośliny, a zimą trasa ma być odśnieżana. - Velostrada to nasz kręgosłup komunikacyjny jeśli chodzi o rowery. Z czasem będziemy do niej dopinać kolejne drogi rowerowe

Mieliśmy urbanistyczne możliwości, żeby velostradę wyseparować w taki sposób, żeby było to atrakcyjne dla pieszego na rowerze. O tym też musimy pamiętać: infrastruktura rowerowa w mieście nie jest dla rowerzystów. Rowerzysta jest w stanie poradzić sobie w każdych warunkach. Ona jest dla ludzi, którzy chcą odbywać swoje podróże piesze za pomocą roweru. Jeśli tak będziemy do tego podchodzić, jesteśmy w stanie zbudować naprawdę bezpieczną infrastrukturę.

Dla mnie kryterium jest jedno: liczba pań w średnim wieku poruszających się rowerem po mieście. Jeśli jest ich dużo, to znaczy, że miasto jest przyjazne dla rowerzystów.

Co ogranicza ludzi? Rower trzeba wyciągnąć z balkonu albo z piwnicy. Chcemy postawić garaże rowerowe do wynajęcia za naprawdę śmieszne pieniądze. Żeby po wyjściu z bloku ktoś spojrzał: mam kluczyki do samochodu i garażu dla roweru. Miejsca parkingowe są deficytowe, odjadę, to ktoś tu zaparkuje. Niech to auto stoi, wybiorę rower albo transport publiczny.

Galeria na naszych warunkach

Bardzo długo czekaliśmy na inwestora, który zbuduje galerię handlową na naszych warunkach. Pojawiali się i pierwszym pytaniem było: „czy zmienicie nam plan zagospodarowania przestrzennego?”. Nie, nie zmienimy. Dlaczego? Bo chcieliśmy galerię w konkretnym miejscu i dokładnie w formie, w jakiej chcieliśmy. Bez żadnego samochodu przed galerią. Wszystko ma być pod spodem. Mamy galerię, która w tej chwili generuje nam miejskość i 70 proc. klientów, którzy docierają tam autobusem, rowerem albo przychodzą pieszo. W galerii nie ma nic złego, galerie powinny być w centrach miast. Wyobraźmy sobie, że siedem wieków temu ktoś w Krakowie wpada na pomysł: ale te sukiennice zbudujmy na Bronowicach. Wariat! Taki kompleks to powinno być ścisłe centrum miasta tak, żeby ludzie mogli przyjść, przyjechać autobusem, tramwajem, rowerem.

Naprawdę dużo w Polsce zepsuliśmy w urbanistyce przez ostatnie 30 lat. Są miejsca, w których popełniono gigantyczne błędy i tylko przyspawaliśmy ludzi do samochodów. Nie dlatego, że oni chcieli. Dlatego, że muszą.

Nasz architekt miejski mówi, że nie da się daleko skoczyć z miejsca. Żeby daleko skoczyć, trzeba najpierw wziąć rozbieg, czyli się do pewnych rzeczy przygotować. U nas przygotowania trwały dość długo.

O bezwzględnym pierwszeństwie dla pieszych

Kierowca, który potrąca pieszego, zauważa go dopiero w momencie, kiedy ten ląduje mu na masce albo przedniej szybie. Dlaczego? Bo nie rozgląda się. Zmiana przepisów to całkowita zmiana reguł gry. Ewolucja premiuje oszczędzania energii. Rozglądanie się ją zużywa. Mózg zużywa energii najwięcej. Jeśli jest możliwość, żeby się nie rozglądać, to kierowca nie będzie się rozglądał. Jeśli nie ma możliwości, żeby się nie rozejrzeć, to będzie się rozglądał.

Zmiana przepisów powoduje, że kierowcy nagle zaczynają zauważać, co się dzieje z jednej i drugiej strony ulicy. Inna rzecz, że żeby zobaczyć pieszego, trzeba zobaczyć przejście, a żeby zobaczyć przejście, trzeba jechać wolniej. Im szybciej jedziemy, tym dalej musimy patrzeć. Promień ostrego widzenia to 16 stopni. Kiedy jedziemy szybko, to widzimy tylko wąskie pole. Kierowca nie ma wtedy świadomości sytuacyjnej, co się wokół niego dzieje. Rozglądając się, będzie musiał zwolnić.

Kierowcy jadą z prędkością, którą uważają za bezpieczną według siebie. Ją może zmniejszyć infrastruktura, fotoradary, policja, ale też nieuchronność konsekwencji zdarzenia. W Polsce jest prawne pojęcia wtargnięcia pieszego przed jadący pojazd. Jak pieszy będzie miał pierwszeństwo przed wejściem na pasy, żaden kierowca nie będzie się mógł wykpić. Najzabawniejsze jest to, że najczęściej wtargają 70-letnie panie.

W każdym kraju, gdzie wprowadzono pierwszeństwo pieszego przed wejściem na przejście, nastąpiła radykalna poprawa bezpieczeństwa pieszych. Piesi naprawdę nie są samobójcami. Instytut Transportu Samochodowego przeprowadził w 2018 r. gigantyczne badania dotyczące zachowań kierowców i pieszych w rejonie przejść.

Okazało się, że kierowcy łamią przepisy kilkadziesiąt razy częściej niż piesi. Co więcej, piesi znają zdecydowanie bardziej swoje obowiązki niż kierowcy. Kierowcy praktycznie nie znają swoich obowiązków przed przejściem dla pieszych, natomiast doskonale znają obowiązki pieszych. Mamy do czynienia z gigantyczną nierównowagą. Zmiana przepisów jest w stanie uratować 100-200 osób rocznie przed śmiercią lub kalectwem. Ta zmiana jest niezbędna, bo nadal kierowcy nie będą widzieli pieszych przed przejściem.

[saRenia]

Długie, ale przeczytałam. W artykule jest napisane, że w Kielcach jest kataklizm. Całkowicie się z tym zgadzam. Mam do pracy "z buta" 20 minut, moi koledzy mają 30. Wszyscy jeżdżą samochodami, po jednym w samochodzie. Korki między godzinami 7-9; 16-18 są masakryczne. Spacerkiem idzie się dwa razy szybciej niż jedzie. Ale, że się nie chce nikomu chodzić, to wszyscy jadą. Nie ma za bardzo możliwości przesiąść się w komunikację miejską, bo chociaż wiele kieleckich firm mieści się na ulicy Olszewskiego (bo są tam Kielecki Park Technologiczny i Vive Kielce), to na tę ulicę dojeżdża tylko 3 autobusy miejskie, które kursują raz na ruski rok.

[krojechleb]

w większym mieście posiadanie rowera wydaje się obowiązkowe jeśli się chce w miarę sensownie gdzieś przemieścić

[Moris299]

tzoo

[icywind]

eeee... makarena?

[JankielKindybalista85]

Aaa aaj!